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Aviazione

UNA SCONOSCIUTA PAGINA DI STORIA DI GUERRA

Nel visitare il cimitero inglese di guerra ( l’unico presente nell’area di Milano ), posizionato a lato del parco di Trenno, passeggiando tra le lapidi, il visitatore rimane colpito dalla presenza di una lapide con inciso due nomi di italiani. Nella logica inglese delle esequie, nel caso di impossibilità del riconoscimento formale, i corpi venivano sepolti con lapidi comuni, oppure affiancate nel caso di più persone coinvolte nel fatto, come per l’episodio che intendo raccontare.

Siamo tra il 11e il 12 settembre del ‘44, un aereo inglese precipita e l’intero equipaggio muore nell’incidente. Dalla posizione delle lapidi si ricostruisce le persone coinvolte. Il vero equipaggio dell’aereo risulta composta da 8 uomini appartenenti sia alla RAF che alla RCAF e RNZAF. A completamento erano trasportati: 1 capitano dei paracadutisti inglesi, 2 persone appartenenti all’esercito polacco ed, infine, 2 italiani. La lapide reca l’iscrizione: – Serg.All.Uff. di Complemento Voglino Guido Alessandro, da Milano, di anni 20; – Serg.All.Uff. di Complemento Marchiori Rodolfo, da Lendinara Rovigo, di anni 20; – Reparto Paracadutisti Corpo S.M.Esercito; – 11/12 settembre 1944; – Ardenti di amor patrio offrirono volontari la loro giovinezza in difesa degli ideali di giustizia e libertà insieme immolandosi nei cieli della gloria.

La lettura della lapide apre alla mente parecchi interrogativi: in quale missione erano impegnati? E poi, perché il gruppo dei paracadutisti, forse integrato anche dai 2 polacchi oltre che dall’ufficiale inglese, non ha potuto lanciarsi? Che tipo di aereo era quello coinvolto nella missione? Dove risulta avere avuto l’incidente? Purtroppo al momento sono domande che non hanno una risposta. Chi ha la possibilità o la disponibilità delle risposte, si faccia avanti, e verrà ospitato su queste colonne. Ad integrazione dell’articolo si vuole segnalare come nel cimitero inglese trovano sepoltura diversi caduti particolari: diversi Squadron Leader, un Wing Commander, alcuni appartenenti al S.A.S., alti ufficiali dell’esercito e, per ultima citazione, un sottotenente della Royal Navy imbarcato sulla portaerei Ark Royal, deceduto il 09/02/41.

Giorgio Dorati

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Fiera di Primiero – Un aeroporto secondario

01-cartina-PrimieroPercorrendo la statale 50 in direzione nord, appena usciti dal comune di Fiera di Primiero, ci si trova a percorrere un tratto di strada con alla sinistra il torrente Cismon ed alla destra un ciglione, popolato da case, che delimita un pianoro compreso tra i comuni di Tonadico e Siror. Su questa fascia di terra era presente dal 15 un aeroporto secondario, come altri nella zona a ridosso della valle del Piave tra Belluno e Feltre.

Voluto come campo di appoggio sia per eventuali azioni verso il nemico che per possibili atterraggi di emergenza. Venne realizzato ed inaugurato con solennità in presenza di autorità civili e militari ed attirò l’attenzione della popolazione circostante.

Durante tutto il periodo di guerra, sino all’arretramento sul Grappa dopo la ritirata di Caporetto, non si hanno testimonianze certe del suo utilizzo, comunque rimangono solo testimonianze orali, tramandate, di saltuarie presenze. Certamente vi furono attendamenti e/o baracche per chi vi era comandato, ma di esse non si hanno certezze. Dopo l’arrivo delle truppe austro-ungariche venne certamente abbandonato, in quanto le stesse avevano preso possesso dei campi di Feltre e Belluno. Ora di esso non rimane alcuna traccia, in quanto il sedimento è stato ripristinato ad uso agricolo. 

 

Giorgio Dorati

 

 

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14 Febbraio 1916

Il primo bombardamento aereo di Milano

Il passante che transita in via Tiraboschi, all’angolo con via Muratori, si imbatte in un monumento a centro dell’aiuola. L’opera marmorea, edificata nel 1923 ed opera dello scultore Enrico Saroldi, riproduce il soccorso prestato da 2 persone ad un ferito e ricorda alla gente il 14 febbraio 1916, quando la città di Milano subì il suo primo bombardamento aereo, certamente ben lungi da quanto ebbe a subire 27 anni dopo.

Ritornando al 02/16, la situazione bellica sul fronte italiano vedeva i contendenti bloccati su una lunga linea trincerata del fronte con enormi sforzi, in uomini e mezzi, per riuscire a sfondare le linee nemiche e relativi sforzi per il contenimento e contrattacco. Il 16 risultò l’anno in cui l’attività aerea di bombardamento, su obiettivi militari e civili, ebbe una svolta decisiva. Questa attività era iniziata già lo stesso 24/05/15 con un notevole dispiegamento austriaco, ben 11 incursioni, sulle città della costa adriatica ( da Venezia fino a Manfredonia ), e l’unica incursione italiana su Pola.  Le incursioni crebbero con la fine del 15, e nel 16 giunsero ad una sistematica tecnica ormai consolidata. Nell’ottica di questa nuova strategia, l’alto comando austriaco mise a punto le linee per un attacco in profondità su una città italiana, e venne scelta appunto Milano.

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I BLITZ IN BRUGHIERA

Gli Ar-234 del Kommando Sommer a Lonate Pozzolo

1-BlizCartinaNella tranquilla brughiera lombarda, alle spalle dell’aeroporto della Malpensa, esiste ancora, ma credo ormai per poco, il sedimento aeroportuale di Lonate Pozzolo. Questo campo, ormai entrato nella storia dell’aeronautica italiana, tra le sue pagine reca ancora le tracce dell’avvenuta presenza di aerei Ar-234 sul suo territorio. Infatti in una parte decentrata, e poco visibile, della sua superficie esiste ancora la zona dove gli uomini della Luftwaffe manutenzionavano ed apprestavano i velivoli per i voli operativi, caratterizzata da uno scivolo in cemento armato per il deflusso dei gas di scarico delle turbine verso l’alto. Per meglio inquadrare le motivazioni di questa situazione, si rende necessario aprire un breve quadro storico sugli ultimi mesi del 45. Nel febbraio la situazione sul fronte sud vedeva i tedeschi attestati lungo la Linea Gotica e la Luftwaffe in una situazione di netta inferiorità rispetto agli alleati. A seguito degli indizi che erano pervenuti agli alti comandi tedeschi circa l’ormai vicina operazione finale di sfondamento del fronte e la conseguente avanzata verso l’Austria, si rendeva ormai urgente la necessità di disporre di accurate ricognizione aeree sulle posizioni e relativi entroterra occupati dagli alleati.

Per risolvere il problema l’O.K.L. ( OberKommando der Luftwaffe ) decise di trasferire nel nord Italia una speciale unità da ricognizione.

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QUANDO A PAVIA AMMARAVANO GLI IDROVOLANTI

01-1PaviaCartinaA chi decidesse di fare due passi a Pavia lungo il Ticino, giunto alla fine, prima che la strada svolti a sinistra, si ritrova, sulla destra, un edificio in evidente stato di abbandono e di degrado: si tratta del vecchio hangar delle S.I.S.A.. Un vero cimelio storico che la città ha rinunciato da tempo alla sua conservazione.

Si desidera comunque tracciare un breve quadro storico. La S.I.S.A. ( Società Italiana Servizi Aerei ) ebbe origine nel ’22 quando i fratelli Cosulich ne registrarono a Trieste l’atto costitutivo. Gli stessi avevano, già dal ’21, acquistato un idrovolante triposto FBA ( Franco British Aviation ), costruito su licenza dalla S.I.A.I. di Sesto Calende. Nel ’24 la società ottenne il nulla-osta per allestire una scuola di volo per idrovolanti a Portorose. Contemporaneamente vennero acquistati altri 2 velivoli FBA ed alcuni vecchi impianti dell’aviazione militare austriaca presso Pirano; successivamente vennero realizzati sia un grande capannone il legno per le operazioni legate ai velivoli che una caserma per l’alloggiamento del personale della scuola, una palazzina per gli uffici commerciali e la direzione tecnica. I velivoli risultavano i predetti FBA con motore Gnome da 100hp. ( oppure Isotta Fraschini V4B da 150hp. ) ed i SIAI S.16ter con motore Lorraine da 400hp.. Da segnalare che i fratelli Cosulich avevano allargato il raggio delle loro azioni, dando vita a Monfalcone alle Officine Aeronautiche ( poi diventate C.N.T. ed infine C.R.d.A. ).

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